Une plongée plus profonde dans la méchante, verte, voiture de rue prête pour la piste.

 

Nous nous sommes rendus au Mercedes-Benz World d’Angleterre, qui se trouve sur le site du circuit automobile historique de Brooklands, pour assister au dévoilement de la toute nouvelle Mercedes-AMG GT R 2018 à la veille de son apparition au Festival de la vitesse de Goodwood de cette année. Après que la foule s’est dégagée autour de la GT R, nous avons demandé aux ingénieurs de la carrosserie, du châssis et de l’aérodynamique de la voiture quelques éléments que vous ne trouverez pas dans le communiqué de presse. Cliquez ici pour en savoir plus sur la amg gtr.

  1. Il a fallu deux ans pour terminer le système aérodynamique actif breveté sous la carrosserie de la GT R. Après d’innombrables variantes, l’équipe d’ingénieurs est arrivée à un système qui réduit la traînée et la portance à l’avant, augmente la vitesse de l’air sous la voiture, diminue la pression, et tout cela sans affecter l’aérodynamisme de l’arrière. “C’est le chef-d’œuvre de la voiture”, déclare le responsable du développement aérodynamique pour AMG, Gustavo Estrada.
  2. Si la GT R n’avait pas son système aérodynamique actif sous la carrosserie, elle aurait besoin d’un splitter avant de 4 pouces. Du moins, elle le ferait si elle voulait avoir des performances proches de celles de la GT R. Les premières images espionnes de la GT R en train de faire un tour sur la Nordschleife montrent une configuration similaire.
  3. L’aile arrière est réglable manuellement parce qu’elle peut l’être. Si le système aérodynamique actif sous la carrosserie avait un quelconque effet sur la dynamique de l’arrière, un aileron à commande électronique aurait été nécessaire. Mais puisque le système actif profite à l’avant de la GT R sans affecter l’arrière de la voiture, les conducteurs peuvent et doivent se sentir libres de régler l’aile arrière à leur goût.
  4. C’est incroyable comme l’air chaud sort de l’arrière de la GT R. L’équipe de Gustavo a trouvé un moyen fascinant d’utiliser la pression de l’air pour canaliser l’air à 500 degrés qui entoure le silencieux en titane de l’échappement à sortie centrale à travers les diffuseurs arrière à double pont. Aucun conduit physique n’a été nécessaire.
  5. Pour que les pièces en aluminium et en fibre de carbone de la GT R jouent bien ensemble, il a fallu du temps. Comme les ailes avant en fibre de carbone et la carrosserie en aluminium sont envoyées sur la même chaîne de peinture, elles devaient être préparées avec des processus similaires et subir les mêmes contraintes, ce qui n’est pas facile quand on sait que l’aluminium et la fibre de carbone se dilatent à des températures très différentes.
  6. La GT R utilise de la fibre de verre, et c’est mieux que le Kevlar ou la fibre de carbone. Le directeur général du développement de la carrosserie chez AMG, Jörg Miska, affirme que la “fibre de verre à l’ancienne” a battu des matériaux plus coûteux lorsqu’il s’est agi de redessiner les passages de roues dans les passages de roues avant. Une fine feuille de fibre de verre avec un peu de liège au milieu a un bon taux de déflexion qui rattrapera toute roue égarée en cas de collision frontale.
  7. Le système de direction des roues arrière a nécessité un tout nouveau moulage de la carrosserie et a demandé des bagues sphériques uniball. Plus de 10 000 heures ont été consacrées au réglage du système de roues arrière directrices de la GT R, une première pour AMG. L’intégration du système a nécessité un réoutillage très coûteux afin que tout s’engrène avec le châssis spatial en aluminium. Des bagues sphériques uniball ont été utilisées pour améliorer le temps de réponse des roues arrière.
  8. Les freins carbone-céramique de la GT R utilisent des plaquettes différentes des autres systèmes de freinage carbone-céramique de Mercedes-AMG. Les plaquettes ont un meilleur comportement d’évanouissement, selon le responsable du développement du châssis d’AMG, Raphael Winter.
  9. La calandre “Panamerica”, marque de fabrique du GT R, devrait être terrible pour l’aérodynamisme. Mais Estrada et son équipe ont effilé les profils des barres de la calandre pour forcer l’air dans les radiateurs, et il n’y a pratiquement aucune recirculation d’air dans le compartiment moteur.
  10. Les volets d’air actifs avant de la GT R peuvent s’ouvrir et se fermer en 1 seconde environ. Ce qui est très rapide et aussi très important, car cela signifie que les volets ne restent ouverts que lorsqu’ils en ont besoin. Les volets s’ouvrent, un coup d’air rapide entre par le barrage d’air avant pour calmer le système de refroidissement, puis les volets se ferment pour diminuer la traînée.
  11. Les trous dans les cerclages latéraux de la GT R ne sont que pour le look. Les grilles derrière les strakes, par contre, sont fonctionnelles.
  12. Les bagues avant sur les bras de commande supérieurs sont spécifiques à la GT R. Les bagues devaient être plus légères mais aussi plus petites, vu que les tout nouveaux bras en aluminium forgé ont moins d’espace à l’intérieur.
  13. La GT R a commencé avec seulement trois réglages du contrôle de traction avant de finir à neuf. Des gradations plus infimes étaient nécessaires, et les ingénieurs pointilleux ont finalement arrêté quand ils sont arrivés à neuf. On nous dit qu’il y a des différences facilement perceptibles dans chaque mode.
  14. Les amortisseurs adaptatifs de la GT R sont partagés avec la GT S mais sont améliorés. Quoi avec des taux de ressort plus élevés, des amortisseurs plus durables et un logiciel plus agressif, réglé pour la course.
  15. La GT R a une plus grosse pompe de direction que la GT S. Des pneus avant plus gros et plus larges ont nécessité ce changement. Cela n’a rien à voir avec le système de direction des roues arrière, seulement avec l’effort de direction.